Correio da Cidadania

Masterclass de fim do mundo (2): Assalto à nuvem

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Neblina.xyz

04/04/2022

Foto: Neblina.xyz.

Fortaleza, 6 de janeiro de 2020. No centro financeiro da cidade, o trânsito amanhece interditado por uma inusitada barricada colorida. Empilhadas, mochilas com logotipos do iFood, da Rappi e da UberEats cortavam diferentes pontos da avenida: era um protesto de entregadores de aplicativo denunciando o atropelamento de um colega na noite anterior. A cena se tornaria cada vez mais frequente ao redor do país nos meses seguintes. Em março, um grupo de militantes já podia crer que “um fantasma ronda as cidades brasileiras, e esse fantasma anda sobre duas rodas” (*40).

Não é de hoje, entretanto, que parte indispensável do metabolismo urbano brasileiro se move sobre duas rodas. Na expansão caótica das cidades, onde o transporte veio a reboque, remendando as partes, o preço dessa precariedade foi sempre pago pela correria de quem tem que chegar no horário. Enquanto a falta de mobilidade penaliza a mão de obra com horas extras de esforço no transporte coletivo lotado, (*41) as demais mercadorias não se viram por conta própria e demandam uma circulação sempre mais veloz. Daí a aparição, em fins dos anos 1980 – muito antes de qualquer aplicativo –, de um exército de motoboys cada vez mais numeroso capaz de cortar o engarrafamento entre os carros e garantir, sob risco de vida, a aceleração dos fluxos capitalistas nas nossas metrópoles colapsadas. Os “corredores informais e mortais das motocicletas” viabilizam a circulação do que não pode parar em meio ao trânsito parado e servem, ao mesmo tempo, para aumentar a produtividade no deslocamento dos trabalhadores reféns da imobilidade urbana, que encontram na moto a saída de emergência “que equaciona baixo custo com alta velocidade”. (*42)

Enquanto a ampliação do microcrédito durante os governos petistas facilitava o financiamento de motos de baixa cilindrada e a frota crescia desenfreadamente, multiplicavam-se pequenas empresas terceirizadas de entregas, as express, nas quais os custos do principal instrumento de trabalho recaía sobre os trabalhadores. A popularização dos celulares ao longo dos anos 2000 permitiria uma comunicação contínua e direta entre a central e os entregadores na rua, diminuindo “os poros de não-trabalho ao longo de sua jornada” e barateando o serviço aos contratantes. Mais tarde, com a chegada dos smartphones com acesso à internet e GPS, é a própria mediação desempenhada por aquelas empresas que poderá ser descartada e substituída por um app, que promete conectar a multidão de entregadores “diretamente” às demandas dos clientes e libertá-los da exploração das terceirizadas.

Reduzindo o contrato de trabalho a um cadastro virtual e o trabalhador a força de trabalho just in time, as plataformas são capazes de recrutar o motoboy que está há trinta anos nas pistas, o trabalhador com emprego fixo que faz entregas depois do expediente e o jovem desempregado que tem ou aluga uma bicicleta atrás de um “bico”. É essa multidão heterogênea “que de forma dispersa, inconstante e com diferentes intensidades”, assegura a distribuição de boa parte das mercadorias nas cidades.

Quando motoboys paralisaram um aplicativo pela primeira vez no país, opondo-se à redução do valor das corridas pela Loggi em fins de 2016, o sindicato da categoria em São Paulo, que via sua base evaporar na “nuvem”, intercedeu junto à Justiça do Trabalho defendendo o reconhecimento do vínculo empregatício com a plataforma. Terminou, por isso mesmo, rechaçado pelos próprios grevistas, que levariam para as manifestações seguintes uma faixa com uma mensagem clara: “não à CLT!”. Parece paradoxal que trabalhadores em luta por melhores condições de trabalho recusem abertamente a formalização de sua atividade. Contudo, é precisamente nessa recusa que se encontra o motor da assombração que continua a rondar as cidades brasileiras. (*43)

Para a maior parte da esquerda, a resposta ao enigma se resumiria à consciência enviesada dos trabalhadores, seduzidos pelo canto empreendedor da sereia neoliberal. Como explicar, no entanto, que o rechaço à regulamentação possa vir associado a uma declaração de “guerra contra os apps”? Não é preciso conversar muito com um motoboy para perceber que a aversão ao vínculo empregatício carrega consigo uma rejeição ao universo infernal dos “trabalhos de merda”: horário a cumprir, salário baixo e um chefe para tornar sua vida mais difícil (*44). Para além de maiores custos com documentação e burocracias para trabalhar, o futuro prometido pelo discurso da regulamentação soa fake. (*45)

No mundo do trabalho sem formas, a pauta reformista muda de sentido: é aquela que busca recuperar a forma perdida, é re-formista, a exemplo da defesa da CLT – em outras palavras, o “progressismo” torna-se restaurador. Ao contrário da miragem de reconstrução de uma sociedade salarial nos marcos keynesianos-fordistas (que no Brasil, sabemos, só existiu pela metade), a cantilena do empreendedorismo encontra eco na experiência vivida do trabalhador uberizado. Depois de se inscrever em um aplicativo, é o “trabalhador, por conta própria, que assume os riscos e custos de seu trabalho, que define sua própria jornada, que decide sobre sua dedicação ao trabalho” (*46). É justamente por ser real, e não mera retórica, que a autonomia pode operar como peça central na engrenagem da subordinação: ao transferir para os trabalhadores a tarefa de administrar seu próprio trabalho, o capital também transfere a necessidade de estender e intensificar sua jornada, bem como de lidar com os imprevistos e com as oscilações da demanda.

Cada entregador autogerencia seu processo de trabalho, mas o faz dentro das condições impostas pelas empresas de forma unilateral e muitas vezes imponderável, a começar pela forma de remuneração e pelos valores fixados via algoritmo. Sistemas de pontuação e de ranqueamento limitam quantas entregas podem ser recusadas; promoções estimulam os entregadores a trabalharem em regiões e períodos de alta demanda, como dias de chuva, ou, ainda, a aceitarem todas as corridas durante determinado período; bloqueios automáticos, temporários ou definitivos, punem supostas irregularidades detectadas pelo software; e, mais recentemente, mecanismos de agendamento incentivam a definição prévia dos horários de trabalho. Diante da pressão incessante sobre a margem de independência que caracteriza sua ocupação, os entregadores são obrigados a criar estratégias para resistir e burlar os mecanismos de controle do aplicativo – bem como das autoridades de trânsito e dos estabelecimentos, que policiam seu espaço de trabalho – num conflito permanente.

Para ganhar a vida como entregador, não é raro precisar usar (ou até alugar) o perfil de outra pessoa, contornando um bloqueio de conta; furar semáforos vermelhos ou ultrapassar o limite de velocidade para aumentar a produtividade, tampando a placa ao passar por radares; desviar de uma blitz policial que pode levar à apreensão da moto em situação irregular por falta de dinheiro; ou até extraviar o lanche de um cliente para garantir uma refeição especial entre uma corrida e outra. Mas, à medida que quebrar constantemente as regras não só faz parte do jogo como garante o funcionamento do aplicativo – e da cidade como um todo –, a própria insubordinação do cachorro louco se revela ambígua (*47). Grupos de WhatsApp, assim como vários canais de YouTube e fóruns de Facebook, assumem um papel fundamental nessa dinâmica, difundindo estratégias bem sucedidas e estabelecendo redes de cooperação indispensáveis para o trabalho, bem como para o funcionamento do serviço:

Existem infinitos grupos de zap só de motoboys que servem para compartilhar informações da rua, blitz, assalto, acidente, troca ou venda de moto, jaqueta, bag, CNH, trampo, todo tipo de rolo. Esses grupos acabam sendo uma estrutura informal de organização do trabalho pelos próprios trabalhadores, paralela à dos aplicativos. Ao mesmo tempo que ela contribui para os apps funcionarem melhor (os entregadores avisam onde tá tocando mais corrida, se deu algum bug, se ajudam com problemas no suporte, bloqueios etc.), também é ali que às vezes aparecem memes ironizando o trabalho, desabafos, e organização de atos(*48).
 
Foi sobretudo ao redor dessas redes informais que se organizaram, desde o início de 2020, numerosos protestos de entregadores. Quando o coronavírus se alastrou pelo Brasil, eles também se multiplicaram pelo país. As medidas de quarentena evidenciaram a centralidade dos entregadores na logística urbana – foi, afinal, a mobilização permanente desse exército motorizado que produziu parte das condições necessárias para o home office dos contingentes mais qualificados. Contudo, contrabalançado pela expansão vertiginosa do cadastro de “parceiros” nas plataformas, (*49) o aumento da demanda por serviços de delivery não se traduziu em um aumento da remuneração. Em meio à avalanche de demissões em outros setores, os aplicativos passaram a funcionar como uma espécie de “seguro desemprego” perverso e, conforme o total de entregadores crescia, o valor das taxas e a frequência das corridas seguiam o movimento oposto. Somada ao afluxo de novos trabalhadores para quem aquela era apenas uma fonte de renda extra ou temporária, a queda dos ganhos de quem já dependia dos apps impulsionaria a irrupção de movimentos selvagens de entregadores pelo país.

Numa noite de alta demanda, um grupo de motoboys bloqueia a entrada dos carros no drive thru de um fast food, forçando o restaurante a priorizar a saída dos lanches para delivery (*50). Amontoados no estacionamento de um supermercado à espera dos pedidos, entregadores se irritam e iniciam um “buzinaço” para pressionar a retirada dos pacotes (*51). Depois que um desabafo sobre um episódio de humilhação ou uma tentativa de golpe se espalha pelo WhatsApp, o cliente canalha é surpreendido pelo barulho de um comboio de motoqueiros na porta da sua casa. Enquanto entregadores de uma cidade se reúnem para cobrar mais segurança das autoridades depois de um atropelamento ou assalto, em outra são episódios de violência policial e arbitrariedades na fiscalização de trânsito que disparam protestos (*52). Das grandes capitais ao interior do país, fervilham manifestações marcadas de última hora pelas redes sociais por aumento das taxas de entrega e outras melhorias. Na iminência da primeira onda do coronavírus, motoboys do Acre paralisam as corridas para exigir o fornecimento de máscaras e álcool gel da prefeitura de Rio Branco (*53). Uma greve dos entregadores de moto e de carro da Loggi, contra a redução abrupta do valor das rotas, se estende por todo o estado do Rio de Janeiro, chegando no dia seguinte à Baixada Santista (*54). E em São Paulo, bikers se reúnem mais de uma vez na Avenida Paulista contra o sistema de pontuação da Rappi, que restringia o acesso às zonas de maior demanda (*55).

Com manifestações voláteis e dispersas, que podiam se formar e se dissolver no intervalo entre uma corrida e outra, o “fantasma sobre duas rodas” que rondava o país logo faria sua primeira aparição pública. A convocatória de um “Breque Nacional dos Apps” canalizou o movimento latente para uma única data, o dia 1º de julho de 2020, marcando a estreia dessas lutas subterrâneas no palco dos grandes eventos políticos. Enquanto a ideia de uma paralisação geral começava a ganhar corpo em grupos de WhatsApp, “salves” filmados em formato selfie por entregadores de todo país anunciavam a adesão de “bondes” de todo o país. À medida que a mobilização ganhava visibilidade, apoiadores passaram a divulgar uma campanha de boicote às plataformas no dia da greve, partidos e organizações de esquerda soltaram notas de apoio e os grandes canais de comunicação noticiaram a convocatória. Ao ganhar uma face pública, a agitação espontânea e difusa dos meses anteriores foi traduzida numa forma mais legível pelas instituições: “em muitas cidades, os sindicatos de sempre tentaram assumir a frente do movimento e lideranças autoproclamadas foram abraçadas por partidos e entidades, assim como pela imprensa” (*56). Na rabeira de uma tímida leva de manifestações contra o governo federal na mesma época, os veículos de imprensa produziam a imagem do “entregador antifascista”, enquanto a esquerda e os operadores da CLT enquadravam o movimento na gramática dos direitos trabalhistas (*57).

Embora volumosas e barulhentas, muitas das motociatas que tomaram conta de várias avenidas pelo país no dia 1º de julho – bem antes dos comboios estrategicamente encabeçados por Bolsonaro no ano seguinte – terminaram domesticadas por entidades representativas. Em São Paulo, o caminhão de som do sindicato se sobrepôs às buzinas da multidão motorizada que rodou do Tribunal Regional do Trabalho à Ponte Estaiada. Mantendo-se dentro dos limites de uma categoria e da reivindicação de melhores condições de trabalho, o Breque dos Apps não conseguiu ir significativamente além do script do que ainda resta do sindicalismo. Aquele foi o episódio mais visível e organizado – e por isso mesmo em certo sentido mais comportado –, no Brasil, de um movimento que atravessou todo o período da pandemia e ainda segue em marcha, tanto aqui como em outros cantos do planeta (*58).

Algo, contudo, escapava àquele roteiro. Às sete horas da manhã, um vídeo gravado em frente a um dos muitos galpões da Loggi em São Paulo – de onde partem para os lares dos consumidores, a bordo de carros e motos, milhares de produtos comprados pela internet – já circulava no WhatsApp: ao redor de uma caixa de som que tocava pagode dos anos 1990, cerca de dez entregadores se preparavam para passar o dia ali, prometendo fazer um churrasco e impedir a retirada de qualquer pacote. Bloqueios em outros galpões, shoppings e restaurantes ao redor da cidade se estenderam por todo o dia, chegando até o jantar em lojas de fast food do ABC paulista e outros pontos da metrópole. É curioso que, justo ali onde é difícil delimitar um “local de trabalho” – pois ele se espalha por toda a cidade –, proliferassem, como há muito tempo não se via, verdadeiros piquetes. Eram, em certo sentido, piquetes invertidos: o objetivo era menos impedir a entrada dos trabalhadores no espaço da produção do que barrar a saída das mercadorias para a circulação (*59).

A organização de muitos desses bloqueios passou por redes locais de motoboys que, enquanto uma nova corrida não toca no aplicativo ou o pedido não fica pronto no restaurante, esperam no mesmo “bolsão” de motos. Ao mesmo tempo em que fornecem uma imagem precisa da disponibilidade permanente exigida ao trabalhador just in time – que quando não está correndo contra o tempo, permanece em standby (*60), aguardando o aplicativo tocar –, essas “zonas de espera” (*61) espalhadas pelo espaço urbano tornam-se locais de confraternização e, eventualmente, de organização. Foi assim no dia 1º de julho, quando muitos bolsões foram convertidos em pontos de bloqueio. Vários atendentes, e mesmo gerentes, das lojas de fast food manifestavam apoio aos grevistas, com quem convivem todos os dias, permitindo o uso do banheiro, oferecendo café e até doando os lanches que se acumulavam no balcão sem ter quem os transportasse. Na porta de shoppings e restaurantes, o apoio tácito – ou até explícito – dos vigilantes de empresas terceirizadas de segurança patrimonial se mostrou fundamental, bloqueando ou enrolando para autorizar a entrada dos fura-greves mais exaltados.

No bolsão localizado em frente a uma distribuidora de bebidas que, em respeito à greve, anunciara a suspensão do serviço de delivery por aplicativos, escutava-se ao longe, lá pelas onze horas da manhã, a chegada de um grande comboio de entregadores, juntando-se aos colegas que desde cedo se concentravam ali. Pouco tempo depois, o enxame de motos saía novamente em disparada pelas ruas da cidade, sem trajeto definido. Buzinando e “cortando de giro” a todo instante, aquele esquadrão produzia um barulho ensurdecedor e tomava de assalto as docas dos shoppings que encontrava pelo caminho numa invasão relâmpago, expulsando motoboys que retiravam pedidos e obrigando os lojistas, assustados, a baixarem as portas por algum tempo. Flexíveis e replicáveis, os bloqueios móveis traziam consigo uma ameaça de descontrole que contrastava com a previsibilidade e o engessamento das “motociatas” lideradas pelos caminhões de som dos sindicatos. Quando a própria cidade é o espaço de trabalho, a greve pode ganhar ares de revolta social.

A explosão, contudo, não aconteceu. Aos piquetes móveis, se contrapunha a flexibilidade dos aplicativos – que, além de lançar mão de promoções para as entregas nas regiões mais afetadas pela greve, contava com as dimensões da sua gigantesca rede de “restaurantes parceiros” para não perder os clientes do dia – e a agilidade dos próprios fura-greves, igualmente capazes de se locomover pelo tecido urbano em busca de estabelecimentos abertos. É significativo que muitos dos que insistiam em trabalhar fossem entregadores ligados a “operadores logísticos” (OLs) terceirizados do iFood. É que, além da modalidade “nuvem” – a tão celebrada “nova forma de trabalhar” em que o motoboy liga o aplicativo quando quer e organiza sua jornada, aceitando ou não as corridas que aparecem na tela –, o iFood conta com outro sistema menos conhecido, e (ao menos aparentemente) menos inovador, para administrar sua força de trabalho. Um “operador logístico é uma empresa menor, subcontratada pelo iFood para organizar e gerenciar uma frota de entregadores fixos”, por vezes em uma zona delimitada (*62). Segundo a plataforma, essas terceirizadas são responsáveis por ao menos 25% do contingente de “parceiros” – proporção que muitos motoboys afirmam estar crescendo (*63) – e “contribuem em diversos cenários, como atendimento a localidades específicas” e shoppings, a “abertura de novas regiões” e o “complemento da frota em determinados dias e horários”. Algumas dessas empresas têm frotas de “até 400 pessoas rodando por São Paulo” e cobram um valor semanal pelo aluguel de patinetes e bicicletas por parte de seus entregadores (*64).

Com a promessa de receber mais pedidos do que os “entregadores nuvem” e sem precisar enfrentar a fila de espera para se cadastrar na modalidade mais conhecida, o “entregador OL” tem jornadas de trabalho predeterminadas, recebe por intermédio da empresa terceirizada, para a qual o aplicativo repassa o valor das corridas, e é supervisionado por um “líder de praça” que faz as vezes de atravessador para a plataforma. O controle impessoal e automático do algoritmo combina-se, assim, com o gerenciamento de um chefe em carne e osso que, tapando as brechas deixadas pelo primeiro, controla de perto a produtividade dos trabalhadores, dispondo de poderes para interferir na distribuição dos pedidos, aplicar sanções e demitir: o pior do emprego com carteira assinada, sem nenhuma das garantias que ele oferece.

Será então que a última palavra em gestão do trabalho, o “gerenciamento algorítmico” ultramoderno de plataformas como o iFood, rima com os métodos arcaicos do capataz? Por um lado, é o mercado preexistente no Brasil que explica o fenômeno: muitas das operadoras logísticas são as velhas express, firmas de motofrete que perderam espaço para os aplicativos, agora incorporadas pelo iFood em posição subordinada. Por outro lado, a combinação não existe só por aqui. As duas maiores empresas de entregas por aplicativo da China dividem sua força de trabalho de forma similar: enquanto os entregadores “eventuais” costumam ser trabalhadores em tempo parcial, que podem escolher quais corridas aceitar, os entregadores “contratados” trabalham em tempo integral e são vinculados a uma “estação”, controlada por um gerente – mas nenhum deles tem vínculos formais de emprego com a plataforma (*65).

Ao combinar a capacidade de processamento de dados e a vigilância impessoal da inteligência artificial com a coerção direta e pessoal do bom e velho capataz, devidamente terceirizado, essa forma bastarda da uberização pode representar uma tendência para a gestão do trabalho, muito mais eficiente do que os robôs deixados à própria sorte: “o algoritmo apita muito, mas é vacilão”(*66). No inferno contemporâneo do trabalho, feitores, atravessadores e jagunços têm lugar garantido. Conforme enferrujam algumas engrenagens da trégua aparente das últimas décadas, aqueles novos velhos intermediários se revelam mais atuais do que nunca – e, malgrado os esforços de CEOs polidos e descolados para mantê-los à sombra, não é de se espantar que queiram sair ao sol (*67). Nessa nova economia da viração, já não há perspectiva de que a violência aberta deixe de ser o nexo social central, como fica claro no vocabulário bélico dos motoboys – soldados da batalha cotidiana do trânsito cuja produtividade “se mede pela velocidade, ou seja, pelo risco de morte iminente” (*68). A “guerra civil (...) cada vez mais coordenada pelo que denominamos sistema jagunço no Brasil” (*69) fica ainda mais nítida ali onde alguns de seus elos se explicitam sem rodeios, como é o caso dos indícios crescentes de ligações entre as OLs do iFood e negócios ilegais nas periferias de São Paulo e do Rio de Janeiro.

No dia 4 de julho de 2021, depois de um novo período de protestos e paralisações dispersas pelo país, motoboys de Curitiba, Goiânia, Campo Grande e Itajaí se mobilizaram por melhorias, incluindo o fim da necessidade de agendamento prévio dos horários de trabalho imposta pelo iFood em algumas das cidades onde opera. No mesmo dia, a ampliação da área de atuação de entregadores OL, reduzindo drasticamente a oferta de pedidos para os demais, levaria os motoboys de um bairro popular na zona oeste do Rio de Janeiro a cruzarem os braços e bloquearem a saída de pedidos em um shopping. Relatos da paralisação, que se espalharia rapidamente para outras regiões da cidade e duraria quatro dias, mencionam, além das já recorrentes ameaças dos líderes OL aos grevistas (*70), a presença de integrantes de milícias na frente de restaurantes para impedir piquetes (*71). As obscuras e notórias relações entre a família presidencial e grupos armados que exercem esse tipo de “controle privatizado e monopolizado do território” não são mera coincidência: em sintonia com o que há de mais avançado em termos de gestão da força de trabalho flexível espalhada pelo espaço urbano, o “governo miliciano” do capitão é simultaneamente sintoma e agente da uberização à brasileira (*72).

Esta é a segunda parte, de cinco, deste artigo anônimo e coletivo sobre as mudanças no mundo do trabalho e conflitos entre capital e trabalho no Brasil em pandemia. Leia a primeira parte.
Masterclass de fim de Mundo (1): Conflitos sociais no Brasil em pandemia


Assina o artigo “um grupo de militantes na neblina”.
Fonte: Neblina.xyz


Notas:

1-39: Masterclass de fim de Mundo (1): Conflitos sociais no Brasil em pandemia.

40. Amigos do Cachorro Louco, “Dá para fazer greve no aplicativo? Discussão das lutas dos motoboys”, Passa Palavra, 17 de mar. 2020

41. “Vou aprender a nadar”, cantava Gordurinha, condensando num único verso, em 1960, a jornada de “trabalhar em Madureira, viajar na Cantareira e morar em Niterói” – não à toa, um ano depois da Revolta das Barcas incendiar a frota e pilhar a mansão dos donos da empresa Cantareira (“Mambo da Cantareira”, Gordurinha tá na praça, 1960). Não é surpresa que ônibus e trens sempre tenham tido uma vocação incendiária, afinal a humilhação coletiva nas filas de embarque e no transporte lotado é expressão do sobretrabalho para o próprio deslocamento jogado nas costas do trabalhador. “Dá mais trabalho ir ao trabalho do que trabalhar”, explicava um cartaz no mês de junho de 2013, quando a bomba relógio explodiu.

42. Assim como as citações do parágrafo seguinte, os termos são de Ludmila Costhek Abílio, Segurando com as dez: o proletário tupiniquim e o desenvolvimento brasileiro, Relatório final de pós-doutorado apresentado à FAPESP, FEA-USP, 2015.

43. Leo Vinicius, “A greve dos apps e a composição de classe”, Passa Palavra, 18 ago. 2021.

44. A percepção não se restringe aos entregadores brasileiros. “Não havia ninguém fungando no meu cangote, me dizendo para ir mais depressa, para fazer isso, para fazer aquilo. (...) Considerando como outros trabalhos podem ser sinistros, muitos entregadores até preferiam a Deliveroo. O estresse de circular pelas ruas é mais ou menos similar, ou até menor, do que o estresse de turnos de oito horas ou mais em um bar ou um supermercado (...), sem um chefe ligando para pedir que você cubra o turno de um colega de forma inesperada. Havia uma sensação de autonomia e independência que não era totalmente ilusória”, relata Callum Cant sobre sua rotina de trabalho como entregador em Brighton, na Inglaterra (Delivery Fight!, São Paulo, Veneta, 2021, p. 79 e 117, ajustes na tradução a partir do original). Ironizando a imagem dos entregadores como “pobres escravos do sistema”, um ciclista italiano pondera que a entrega é “preferível a outros trabalhos, por exemplo numa firma. Acho que esse é um dos problemas da plataforma de reivindicações que existe atualmente. (...) A maior parte dos entregadores é contrária a essa manifestação [convocada pelos sindicatos], a se transformar em um subordinado, porque a flexibilidade é uma vantagem” (“EP. 4 - Riders”, Podcast Commonware, 20 abr. 2021).

45. Buscando a todo custo espelhar, no movimento real, a sua própria imagem, a esquerda “não defende nem algo utópico, pois é a manutenção do mesmo e um sistema de contenção, nem algo realista, pois não há lastro material para seus projetos.” (Felipe Catalani, “O ‘enigma’ dos motoboys em greve contra a CLT”, Passa Palavra, 2 jul. 2020).

46. Ludmila Abílio, “Uberização do trabalho”, cit.

47. Essa dialética do cachorro louco não é algo novo na periferia do capitalismo. “Ser cachorro loko é ter uma moto sem licenciamento e saber escapar das blitz da polícia. É conhecer os melhores caminhos da cidade. É saber fazer os trâmites em um fórum, cartório, banco. É dar a garantia para a(s) empresa(s) de que o serviço será realizado literalmente sem contratempos. (...) O zelo desta profissão se traduz no equilíbrio permanente em quanto arriscar a própria vida, como realizar trâmites burocráticos, o conhecimento sobre a cidade, e enfrentar as tensões sociais cotidianas que se materializam no trânsito.” (Ludmila Abílio, “Segurando com as dez”, cit., p. 23-24).

48. Francisco Miguez e Victor Guimarães, “‘A diferença na forma é um termômetro da luta’ – Entrevista com militantes do canal Treta no Trampo”, Cinética: Cinema e Crítica, 17 set. 2020.

49. Jacilio Saraiva, “Total de entregadores na Grande São Paulo tem aumento de 20%”, Valor Econômico, 9 jun. 2020.

50. Cenas de protestos como esses foram registradas por Treta no Trampo em “Diário de um motoca na pandemia”, Instagram, 25 abr. 2020 e “Pedidos demorando demais pra sair no BK Demarchi (SBC)”, Instagram, 13 out. 2020.

51. Para um exemplo desse tipo de situação registrado em São Gonçalo, no Rio de Janeiro, ver Invisíveis, “Protesto de entregadores no Supermarket”, Instagram, 11 jun. 2020.

52. Em janeiro de 2020, o vídeo em que um policial agride um motoboy seria o estopim de protestos contra arbitrariedades nas blitze de fiscalização de motos no Distrito Federal (“Motoboys fazem protesto em Taguatinga”, Globoplay, 21 jan. 2020); três meses depois, entregadores do Piauí sairiam às ruas para exigir mais segurança à prefeitura de Teresina após o assalto de um colega durante uma entrega (Entregadores Teresina PI, “Cadê os valentões da Rua Goiás agora???”, Instagram, 17 abr. 2020). Comentando uma mobilização contra uma megaoperação das polícias de trânsito visando motoboys em Florianópolis, Leo Vinícius reflete sobre o problema da segurança do trabalho de delivery em “Entregadores de apps e o modelo policial de prevenção de acidentes”, Passa Palavra, 25 fev. 2021.

53. Amigos do Cachorro Louco, “Sob pandemia, motoboys de app paralisam entregas no Acre”, Passa Palavra, 27 mar. 2020.

54. Iniciada no dia 9 de junho de 2020, a greve nos galpões da Loggi se estendeu por alguns dias em diversos pontos do estado do Rio de Janeiro e em Santos (Treta no Trampo, “Greve nos galpões da Loggi no RJ”, Instagram, 9 jun. 2020, e “Greve da Loggi em Santos”, Instagram, 10 jun, 2020. Ver também Invisíveis Rio de Janeiro, “Entre as dificuldades do breque e a experiência dos entregadores”, Passa Palavra, ago. 2020).

55. Treta no Trampo, “Diário de um Motoca - Protesto dos Entregadores no Masp (5/6/2020)”, YouTube, 20 jun. 2020.

56. Isadora Guerreiro e Leonardo Cordeiro, “Do passe ao breque: disputas sobre os fluxos no espaço urbano”, Passa Palavra, 6 jul 2020.

57. Mesmo sem contar com respaldo significativo entre os motoboys, a aparição dos “Entregadores Antifascistas”, entre os protestos contra Bolsonaro e a ascensão do movimento dos entregadores, contribuiu para alavancar a visibilidade da luta contra os aplicativos, fornecendo um interlocutor para a esquerda e para a imprensa. E não deixa de ser mais um sintoma do desencontro constitutivo do Breque dos Apps, entre a projeção do público “progressista” – cujo apoio nas redes sociais se revelou fundamental –, e o que estava realmente em jogo para os motoboys. Não por acaso, aquele público seria alvo de um fogo cerrado das baterias publicitárias do iFood nos meses seguintes.

58. Para um balanço em vídeo sobre os movimentos de entregadores ao longo do primeiro ano da pandemia no Brasil, ver Treta no Trampo, “Um ponto de vista sobre o #BrequeDosAPPs 2020”, YouTube, 14 mar. 2020.

59. Treta no Trampo, “Breque dos Apps / App Strike in Brazil (Sub EN/ES/PT/FR), July 2020”, YouTube, 8 jul. 2020.

60. A ideia é desenvolvida por Leo Vinicius em “Modo de espera e salário por peça nas entregas por apps”, Passa Palavra, 8 nov. 2020. A imagem de um imenso estoque de trabalhadores just in time, em standby à espera do próximo job, não deixa de ser uma descrição adequada das grandes cidades brasileiras.

61. A expressão é de Paulo Arantes e serve de título a seu ensaio sobre “o tempo morto da onda punitiva contemporânea” em O novo tempo do mundo, São Paulo, Boitempo, 2014.

62. Leandro Machado, “A rotina de ameaças e expulsões de entregadores terceirizados do IFood”, BBC Brasil, 24 jul. 2020.

63. O dado é de um diretor do iFood em artigo de resposta a denúncias sobre o regime OL (João Sabino, “Cuidar do outro é mandamento do iFood”, Le Monde Diplomatique, 2 ago. 2021), mas não é possível confirmá-lo. Como parte dos “entregadores nuvem” acessa o aplicativo esporadicamente, por períodos mais curtos ou com menor frequência, na prática os operadores logísticos podem ser responsáveis por uma parcela bem maior da frota disponível. Paralisações contra a expansão das “praças” de operação de empresas OLs e a queda nos pedidos direcionados aos demais entregadores têm se tornado cada vez mais comuns, da Grande São Paulo (ver Treta no Trampo, “iFood, libera os nuvens em Arujá!”, Instagram, 12 mai. 2021) a Goiânia e Cuiabá (ver Revolucionários dos Apps, “Ontem rolou a maior reunião dos entregadores em Goiânia”, Instagram, 3 fev. 2022 e FML Foguetes do Asfalto, “Cuiabá vai pra cima do iFood, tmj”, Instagram, 16 fev. 2022)

64. Leandro Machado, “A rotina de ameaças e expulsões de entregadores terceirizados do IFood”, cit.

65. Entre 2017 e 2019, o número de greves de entregadores reportadas na China se multiplicou por quatro. Em 2020, uma série de protestos e paralisações eclodiria no país enquanto a pandemia acelerava a expansão do setor e ampliava a desigualdade social, pressionando salários para baixo e levando as autoridades a apontar o setor informal como solução para o desemprego crescente. As informações estão reunidas em uma extensa reportagem sobre “os horrores do trabalho como entregador” produzida por uma das revistas mais famosas do país, a Renwu (traduzida para o inglês em “Delivery workers, trapped in the system”, Chuang, nov. 2020). No início de 2021, cinco entregadores de Pequim que mantinham canais de apoio mútuo e campanhas contra as plataformas nas redes sociais, foram detidos em suas casas pela polícia. A perseguição à “Aliança dos Entregadores” foi denunciada por uma campanha internacional, que contou com atos de solidariedade de trabalhadores de aplicativo ao redor de todo mundo, inclusive em frente ao consulado chinês de São Paulo (Treta no Trampo, “Liberdade para Mengzhu - motoca preso na china”, Instagram, 29 abr. 2021). Vítima de um processo obscuro, o entregador Chen Guojiang foi finalmente libertado em janeiro de 2022. Para mais informações, ver https://deliveryworkers.github.io/.

66. Leo Vinícius. “Os OL como resposta à luta dos entregadores de aplicativos”. Passa Palavra, 23 jun. 2020.

67. Como notou Antonio Prata na crônica “#minhaarmaminhasregras”, Folha de S. Paulo, 10 nov. 2019, retomada por Gabriel Feltran, “Formas elementares da vida política: sobre o movimento totalitário no Brasil (2013-)”, Blog Novos Estudos CEBRAP e por Paulo Arantes e Miguel Lago, “A revolução que estamos vivendo”, Congresso Virtual UFBA 2021, 26 fev. 2021.

68. Isadora Guerreiro e Leonardo Cordeiro, “Do passe ao breque: disputas sobre os fluxos do espaço urbano”, 6 jul. 2020.

69. Marcio Pochmann, “O movimento sindical e a precarização do trabalho no Brasil”, YouTube, 12 abr. 2021. Ver também, do mesmo autor, “A guerra no mundo do trabalho”, Terapia Política, 11 abr. 2021.

70. Ver, por exemplo, Brasil Econômico, “Empresa que contrata entregadores para o iFood ameaça quem aderir à greve”, iG, 1 jul. 2020; Victor Silva, “Operadoras da iFood ameaçam greve de entregadores”, Passa Palavra, 17 set. 2021. Para uma coleção de denúncias sobre esse regime de trabalho do iFood, ver vídeos reunidos em Ralf MT, “(Série) iFood, a casa caiu, fim da função OL, das fraudes e das barbáries…”, YouTube.

71. Leo Vinícius, “A inovadora parceria do iFood e as milícias”, Le Monde Diplomatique, 23 jul. 2021.

72. “A partir do controle privatizado e monopolizado do território, onde se dá a reprodução da vida”, aponta Isadora Guerreiro, “o Estado pode atuar na regulamentação de uma economia informal ou que foge das relações trabalhistas” intervindo no “preço da força de trabalho (...) no seu aspecto urbano.” (“Elementos urbanos de um ‘governo miliciano’”, Passa Palavra, 8 jun. 2020).

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