A irracionalidade por trás do aumento das passagens

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Detalhes: Lúcio Gregori; 19/01/2016

Final de ano, festas, presentes, fogos e aumento das tarifas de transportes coletivos. Faz muitos anos que assisto a esse mesmo filme, que parece de horror ou farsa, ou até, de modo mais atual, o mesmo capítulo já visto dessa interminável novela em série. Os gestores de hoje, antes chamados governantes, repetem um enredo que tem algo de patético e farsesco. Ou, como antigamente se dizia e palavra hoje na moda, parecem dar um “golpe”.

Diante da mais total ausência de políticas públicas consistentes para dar conta dessa interminável novela das tarifas de transporte coletivo, eles escolhem a dedo (ou cerebrinamente?) o período do final de ano para anunciar o clássico reajuste. Sempre caberá dizer que foi inferior à inflação, para dar um tom de vitória na derrota dos usuários. Algo como: sim, perderam, mas foi só por um gol ou dois. Embora, para os usuários, a sensação e a realidade são de derrota por 7 a 1.

Mas, por trás de todo enredo de novela, se esconde uma forte adesão ao mundo real. Desde a Revolta do Vintém, uma história real se desenrola no país. Chiquinha Gonzaga já participava e puxava manifestações contra o reajuste das tarifas, em 1879. Pois, de lá para cá, pouca coisa mudou de modo consistente e definitivo.

Gasta-se cerca de 13,5 minutos de salário médio em São Paulo e no Rio de Janeiro para pagar uma tarifa. Em Paris ou Pequim, por exemplo, se gasta 4,5 minutos e, em Buenos Aires, 2,5 minutos. Numa conta simples, nos níveis de Paris e Pequim, para não exagerar, a tarifa de São Paulo ou Rio seria de R$ 1,27, com reajuste e tudo! Não se trata, pois, de discutir se é acima ou abaixo da inflação. Trata-se de valor absoluto!

Tudo isso porque, por aqui, os níveis de subsídio tarifário são ridiculamente baixos – desde 1879 pelo menos. Uma contradição por se tratar de mobilidade. Na verdade, temos uma gigantesca imobilidade política nesse assunto. Somente em 15 de setembro de 2015 foi incluído no artigo sexto da Constituição Federal o transporte como direito social. Por enquanto, só uma prescrição.

Tudo tem um custo

Existem outras questões que merecem ser entendidas. Se o reajuste é abaixo ou acima da inflação não basta como explicação. Isso porque os insumos do transporte coletivo podem ter variado de maneira diferente da inflação. Mais ainda, muitos itens do custo podem ter isenções tributárias.

E ainda, houve melhoria na eficiência dos sistemas ou foi ao contrário, como no metrô e nos monotrilhos, em que o governo estadual de São Paulo tem incontáveis atrasos na execução e operação de novas linhas, decorrentes de muita incompetência gerencial?

E os ônibus municipais, que estão com contratos vencidos desde junho de 2013? A prefeitura de São Paulo sequer conseguiu fazer um edital que tivesse aprovação plena do TCU e do Ministério Público, por equívocos conceituais e falta de previsão, nos termos da legislação vigente, de menor agressão ao meio ambiente por conta da frota operacional?

Tudo isso tem custo, que será pago pelo usuário no tal reajuste abaixo da inflação. Não é o caso de entrar aqui em discussões intermináveis do tipo: “nos últimos vinte anos a tarifa subiu mais x% ou menos y% do que a inflação, e hoje se situam num mesmo ponto”; “ganhos com a remoção do reajuste de 2013 foram superados pelos reajustes subsequentes”, ou ainda “tendo em vista o momento de crise, pode haver um efeito perverso de diminuição da demanda”.

Não que análises dessa natureza não caibam, mas, como se dizia antigamente, a questão é mais estrutural do que conjuntural. Tudo isso soa como: “tudo continua ruim como sempre foi”. O fato é que não se conhece empresário de ônibus passando necessidades. Ao contrário, temos os donos da GOL, da Caio e de várias concessionárias de veículos, e pelo mesmo caminho seguem os novos empresários de metrô.

Mas tem mais. Como se explica que o metrô tem exatamente a mesma tarifa dos ônibus municipais, mas não os ônibus metropolitanos?

O metrô é movido à energia elétrica, sobre trilhos e com só um operador –quando houver – por composição de vários vagões, fora os funcionários das estações. Enquanto os ônibus são movidos a diesel, sobre pneus, com motorista e cobrador por veículo, entre outros fatores. Enfim, são dois sistemas bem diferentes. Vamos imaginar que, dado um certo subsídio, o metrô possa ter uma tarifa menor do que a dos ônibus, como fica esse acordo de cavalheiros? No fio do bigode? Parece coisa de tempos imemoriais, não parece?

O cidadão tem deslocamentos metropolitanos e tarifas praticamente intermunicipais. Alguma discussão política sobre uma autoridade metropolitana de transportes como em Nova York ou bilhete metropolitano como em Paris?

Nada!

Atraso brasileiro na mobilidade urbana

Não se coloque apenas nos atuais governantes a responsabilidade por tudo isso.

A esses, basta dizer o que já se disse sobre a interminável novela de tentativas de enganar a população por conta do momento do reajuste, por exemplo. O que se passa é um enorme atraso no Brasil no que se refere à questão da mobilidade urbana.

Em 2013, jovens deram início a manifestações contra o reajuste tarifário de R$ 0,20 em São Paulo, que resultaram no transporte como direito social e na revogação dos aumentos tarifários em mais de cem cidades do país. Governador e prefeito disseram à época que isso poderia significar cortes de despesas em outros serviços públicos, tudo em tom de certa ameaça.

Curiosamente, em 2014, quando seus partidos disputavam a presidência da República, não houve reajuste tarifário!

Temos, pois, duas questões em jogo. Uma é de caráter estrutural, que demanda ações de políticos, e não de gestores ou gerentes, como se queira. Ações que passam, por exemplo, por uma reforma tributária em um país no qual quem ganha menos paga proporcionalmente mais imposto do que quem ganha mais, pela melhoria nas modalidades contratuais dos serviços para evitar custos desproporcionais e, também, pela auditoria da dívida pública que consome cerca de R$ 500 bilhões anuais – e, claro, assim não sobra dinheiro para o subsídio.

A outra questão é de caráter comportamental político, que pressupõe, em uma real democracia, que haja interlocução permanente entre governantes e governados – algo que pouco se vê nesse “comportamento gerencial de fim de ano”.

Depois de 2013, as coisas se passam como naquela história dos serventes (governador e prefeito) que a todo momento fazem alguma traquinagem para enganar o patrão (a população). Até que um dia, ele os despede em definitivo e muda a organização toda. A ver.

“De volta a maio”, atos contra aumento da tarifa sinalizam um 2015 com grandes lutas sociais

‘Não há problemas técnicos nem financeiros pra implantar a Tarifa Zero’ –

entrevista com Lucio Gregori, junho de 2013

Lúcio Gregori foi secretário de Transportes durante o governo de Luiza Erundina em São Paulo - SP.