Transporte Metropolitano em SP: muito mais do que crise de congestionamento
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- Marcos Kiyoto
- 08/07/2016
O modelo de privilégio do automóvel no transporte urbano, que vem sendo estimulado desde a década de 1950, atingiu o seu limite. Nos últimos anos, batemos recordes de congestionamento, mas isso só se tornou uma questão mais urgente, a dominar a agenda das políticas, ao atingir as classes mais abastadas, algo que Marcos Pimentel Bicalho, em seminário realizado na Câmara Municipal de São Paulo, denominou “democratização dos congestionamentos”.
Além disso, o transporte coletivo está cada vez mais lotado. Tudo isso é sensível aos habitantes, que sofrem diariamente com tais problemas.
Podemos afirmar que vivemos hoje uma crise de transportes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), embora os meios de comunicação sejam ainda muito pautados pelos problemas que afetam especificamente os modos motorizados individuais. De todo modo, nos últimos tempos, a crise tem ganhado espaço no debate público.
Os dados da série histórica da Pesquisa Origem-Destino mostram uma tendência de inversão das viagens por modos individuais motorizados sobre os modos coletivos até a virada dos anos 2000. Nesse período houve um enorme incentivo ao automóvel, tanto pelo subsídio à sua fabricação como pela constante ampliação do sistema viário. Ao mesmo tempo, não houve aumento similar na oferta de transporte coletivo, o que resultou nos altos níveis atuais de congestionamento e poluição.
O transporte metropolitano sofre ainda de diversos outros males, como a péssima infraestrutura para os modos não motorizados (a pé e bicicleta), a falta de integração entre os diversos modos coletivos e a limitada abrangência da rede de alta capacidade. Tudo isso resulta em baixos índices de mobilidade da população (sobretudo a de baixa renda) e, consequentemente, em sua baixa produtividade e qualidade de vida.
Logo, a questão a ser enfrentada hoje é maior do que a “crise dos congestionamentos”. Considerando este quadro, a mudança de modelo do transporte urbano mostra-se necessária e urgente. É preciso promover alternativas ao automóvel, como as iniciativas da prefeitura de implementar faixas exclusivas e corredores para ônibus ou as ciclovias. Um caminho possível é através da ampliação massiva da oferta de transporte coletivo e, considerando-se a escala das demandas metropolitanas, a ampliação dos sistemas de alta capacidade mostra-se imprescindível. É disso que vamos tratar a seguir.
Na RMSP, a rede de alta capacidade é composta por dois sistemas: a rede ferroviária, gerida pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e a rede metroviária, gerida pelo Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo).
A rede da CPTM é mais abrangente. Com um total de 260 km de extensão, atinge algumas das extremidades da RMSP. Tem origem nas ferrovias que transportavam a produção agrícola ao Porto de Santos, que foram implantadas na virada do século 19 para o 20, principalmente ao longo dos leitos dos rios, e por isso nem sempre atendem os centros metropolitanos ou subcentros atuais (centro histórico, espigão da Av. Paulista, Av. Faria Lima, Penha, Mooca, Guarulhos, São Bernardo etc.). Essas ferrovias foram implantadas e operadas por diversas companhias privadas. Ao longo do século 19, foram sendo estatizadas e, apenas na década de 1990, com a criação da CPTM, a rede de passageiros foi unificada.
Concebido para ser uma rede urbana de passageiros, o Metrô possui 75 km, atendo-se especialmente ao centro expandido. O plano inicial, de 1968, que tinha como meta ser concluído em 1986, previa quatro linhas e dois ramais, num total de 66,2 km. Ou seja, a rede metroviária hoje é um pouco maior do que a prevista para 30 anos atrás, e ainda muito aquém da necessidade da metrópole. Além de pouco extensa, a rede do Metrô está inserida de modo muito heterogêneo no território, atendendo principalmente a área Sudoeste, local com mais concentração de moradores de alta renda.
Houve ações por parte do governo do estado – através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, da qual fazem parte o Metrô e a CPTM – de aproximar tecnologicamente os dois sistemas. Ainda assim, a rede metroviária possui algumas características que são difíceis de ser igualadas, como o uso exclusivo de passageiros e o atendimento direto aos centros metropolitanos. Mesmo com as diversas ações de modernização, o sistema da CPTM ainda não conseguiu enfrentar esses dois aspectos.
Entre 1995 e 2013, houve tentativas de realizar um planejamento integrado dos transportes metropolitanos mais consistentes do que na década anterior ou no momento atual. Deste período destacamos o Plano Integrado de Transportes Urbanos com ano-horizonte 2020 (PITU 2020) e o Plano Integrado de Transportes Urbanos com ano-horizonte 2025 (PITU 2025), dois planos consecutivos e praticamente opostos em suas proposições e premissas (ver imagens abaixo).
Esses planos foram descartados em pouco tempo. Houve uma grande sobreposição temporal entre eles, com intervalo de cinco anos, apesar de o horizontes de cada um ser de 20 anos. Sob o pretexto de revisão e atualização, foram alterados completamente os critérios de avaliação e os cenários socioeconômicos. O que se nota, não apenas com estes dois planos, é um sistemático processo de descarte e retomada de projetos.
O pouco que se realizou nas últimas duas décadas foi apenas no sentido de evitar a completa estagnação. Houve um aumento nas ações desde meados da década de 1990 até os dias atuais, mas são realizações ainda insuficientes para serem consideradas uma mudança de modelo de transporte metropolitano ou de desenvolvimento socioeconômico.
Nota-se que a existência de planos não trouxe maior coerência às ações. O que foi construído é irrisório perante a escala dos problemas e das propostas que foram indicadas nos planos previstos desde a década de 1980, ou, como alguns trechos atualmente em obras, sequer consta de qualquer um dos planos.
Além disso, as prioridades continuam sendo desrespeitadas e a porção da cidade com maior renda média, a Oeste/Sudoeste, continua sendo sistematicamente privilegiada, com um protelamento evidente e sistemático da porção Leste, a reforçar a diferenciação socioespacial existente.
Assim, além de existir uma distância grande entre o planejamento-discurso apresentado em planos e as políticas concretamente realizadas, o planejamento dos transportes metropolitanos tem contribuído para a manutenção das desigualdades espaciais e socioeconômicas. Uma gestão estadual, responsável pela infraestrutura para atender a escala metropolitana, que estivesse empenhada em estimular a economia e o desenvolvimento social, deveria tratar com mais seriedade a estruturação espacial.
O modelo de transporte metropolitano precisa mudar, e, para tanto, requer a ampliação massiva de oferta dos modos coletivos e o estímulo aos modos não motorizados, de modo a criar alternativas reais ao uso do automóvel, tão incentivado e subsidiado ao longo da segunda metade do século 20.
Para isso, é preciso que haja um volume constante de investimentos a longo prazo, durante algumas décadas. Atualmente, cada projeto depende de financiamentos pontuais, como parcerias público-privadas, cujos interesses reforçam a centralização da oferta de infraestrutura em áreas mais valorizadas e, portanto, onde é mais rentável. Desta forma é impossível garantir a execução de projetos futuros que ajudem a compor uma rede mais abrangente.
O sistema de transportes metropolitano deve buscar, tanto quanto possível, atender toda a área urbanizada, não apenas para garantir acessibilidade a toda a população, mas também para estimular o desenvolvimento de subcentros, a fim de distribuir os empregos e reduzir a enorme pendularidade que hoje caracteriza as viagens metropolitanas.
Marcos Kiyoto é arquiteto e urbanista, mestre em Planejamento Urbano pela FAU-USP. Desenvolve projetos urbanos e leciona Planejamento Urbano na Universidade Anhanguera.
